改革开放三十多年，中国港口行业发展进入黄金期，特别是前四个五年计划期间，随着国民经济持续快速增长，沿海港口乘势而上，获得了快速发展。据统计，截至2010年年底，中国已拥有沿海亿吨大港22个，成为世界上拥有亿吨港口最多的国家。然而，全球经济增长的不确定性，国际航运业的跌宕起伏，中国经济发展方式的战略性调整，以及伴随中国港口数量规模高速扩张而逐渐显现的产能过剩，都提醒港口企业对未来行业发展进行重新认识和思考。去年底由上海海事大学、世界海事大学主办，上海国际航运研究中心承办的“2010年港口发展高端圆桌论坛”，聚焦“港口未来发展战略转型”；而即将于今年9月中旬举行，由中国港口协会主办的“第六届中国港航发展论坛”，也将主题确定为“转型、创新、合作”。围绕港口企业的“转型”话题，日前，本刊记者采访了中国港口协会副秘书长、港口研究中心主任杜麒栋。
“无边界浪潮”冲击港口行业传统藩篱
在经济全球化的大背景下，一些传统意义上的行业界限正变得越来越模糊，用杜麒栋的话说，各行各业正在掀起“无边界浪潮”，各个行业间都表现出一种相互交集融合的趋势，而就港口行业而言，码头的“围墙”已经被冲破。事实确实如此。首先从外部看，码头、泊位不再是传统港口企业的“专利”，近十年中国港口建设情况显示，无论是资金来源还是实际经营，都呈现出主体多元化，一些有实力的航运企业，出于经济利益、服务品质和经营安全上的考虑，纷纷涉足港口码头。其次，从同行之间看，港口与港口的区域组合也日渐流行，以求更好地形成规模效益和共同应对挑战。第三，从港口企业内部看，传统的、仅靠货物装卸获得收益的单一经营模式，已经无法满足生产力发展的需求，港口企业正在拆除传统藩篱，转变经营理念，拓展经营项目，走向更广阔的领域，参与到物流供应链的其他环节中去。
突破藩篱，加强跨产业合作，不仅仅是行业开拓经营、提高经营效益的需要，站在全局的高度和长远的角度，更是“资源节约、环境友好”的必然要求。受土地、水域和岸线等资源约束，港口行业的可持续发展不可能依靠无休止地新建，而是应在提高资源利用效率上多下功夫。杜麒栋介绍，国内很多非港口企业都建有专用码头，此类码头的利用率大多非常低，除了装卸储运本企业的生产资料外，大部分时间处于空置状态。也有成功的合作案例，如马鞍山港和马钢的合作。码头属于公用性质，但设有一条专用输送线，在需要时为马钢提供服务，这样就大大提高了码头的利用率。目前，全国有40多个港口正在对经营机构、经营模式进行调整和整合，以更合理地做好资源配置，提高港口的运营效率。
谈到国内港口企业开拓经营的现状，情况并不乐观。杜麒栋提供了一组数据，在全国沿海50多个主要港口中，目前传统业务收入(装卸收入)占总营业收入90%以上的有42个，占80%～90%的有7个，占60%的只有2个。他认为，国内港口行业应该大胆打破传统经营观念，超越传统业务模式，在技术和管理两个方面不断创新，大力发展港口物流和增值服务，从真正意义上实现“转型”。
打造供应链发展港口现代物流
现代化的港口物流应包含哪些要素？杜麒栋认为，现代港口应发展形成集运输、转运、仓储、货物拆装配送、产品加工、都市连运，以及信息处理等功能于一体的物流节点，具备较强的经济腹地和辐射能力，能够通过成本、服务、效率的组合，吸引货物向港口聚集，加工增值后再向外疏运。中国港口企业以往发展物流过于强调产品的运输环节，对于产品增值服务重视程度不够。一条成熟的物流供应链，需要在“流”和“留”两方面做好平衡，不仅要加快货物的流动速度，还要关注货物的“留”，让能够留下的货物都能留下来，以实现加工增值。
现代港口是国家经济社会发展的重要基础和宝贵战略资源，近10年来，中国政府对港口物流发展高度重视，在政策上给予大力支持，目前全国保税港区已达到14个，对港口经济发展起到极大的推动作用。国际上，现代化物流发展潮流是依托港口，形成国际配送中心。而在杜麒栋看来，我国的现有港口目前还没有成为“国际配送中心”的条件，其中很大原因就是港口占地面积无法满足物流配送及产品加工增值经营的需要，即便是被称为“自由港”的保税港区，其发展主流仍然是隔栅式发展的模式。在信息技术高度发展、货物能够被全程跟踪的今天，这种隔栅式“自由港”模式是否需要延续，地域界限是否应该进一步打破，很值得研究和探讨。像香港、新加坡、鹿特丹、高雄等重要港口，都没有采纳隔栅式自由港的发展模式。
港口企业在发展物流方面有着其不可替代的优势，作为全球物流链的重要节点，港口在经济全球化进程中所扮演的角色也越来越重要，特别是在提供产品增值服务上潜力巨大。杜麒栋在考察中发现，大连北良有限公司(北良码头)的成功实践，给了港口企业很好的启示。北良码头在经营粮食装卸、仓储、中转业务的同时，自2002年以来，大力发展临港粮油深加工和物流产业，通过招商引资和合资合作，形成了由惠良大豆科技、日清制油、双日食品、北良石化、西咀热力、华鼎建筑、集装箱场站等一批合资合作项目组成的临港企业群，建成了中国北方最大的油脂加工基地。目前，北良码头拥有150万吨仓容的中转粮库、24万立方米的成品油库区、15万立方米的植物油库区、30万平方米的集装箱场地、2400辆散粮火车专用车、大型铁路车场、粮食检验化验中心以及物流信息平台；一年的营业收入超过100亿，其中传统的码头装卸业务收入只有5亿。由此，杜麒栋得出一个观点，发展港口供应链是港口企业转型的方向。
建设无水港，架起连通中西部的桥梁
长期以来，中国对外贸易量的90%主要集中在沿海城市，纵深也就在300公里范围之内。随着国家中西部经济发展战略的实施和沿海城市商务成本的日益高涨，进入新世纪后，外贸产业开始向中西部转移。然而，产业转移并没有像人们想象的那样顺利，制约的主要因素在于物流成本。杜麒栋认为，中西部地区要实现外贸产业快速增长，必须满足一个前提，即产业转移所带来的物流成本增加，应小于沿海商务成本与中西部商务成本的差异。
我国幅员辽阔，目前内陆外贸货物运输，无论是公路运输、江海联运、海铁联运等，均受到地理环境、基础设施、行业及地方利益等诸多限制，多式联运和商贸服务还没有形成整体，内陆企业要完成对外贸易需投入大量的时间、人力和物流成本。这样的运作模式肯定无法满足中西部外贸产业发展的需求。为了服务和推动中西部发展，为了实现沿海港口的持续发展，建设真正的“内陆港”的呼声日渐强烈。所谓真正的“内陆港”，是指一种建在内陆地区但具有与沿海港口基本功能的现代物流中心。内陆企业货物出口，只需将货物送进“内陆港”，便等于将货物送达沿海港口装船，而货物从“内陆港”至沿海港口实际装船之间的物流则由专业运营商来完成。对于内陆企业，有了“内陆港”便可大大简化出口物流环节，既节省时间和人力，又能降低物流成本。
近年来，中国许多内陆省市和沿海港口逐步兴起了“无水港”建设“热潮”，如广西、贵州，大连港、天津港等；而7月30日在西安国际港务区召开的“中国内陆开发开放探索——国际内陆港模式与价值研讨会”上签署发布的《国际内陆港发展倡议书》，则吹响了“内陆港”建设的新号角。在杜麒栋看来，我国“内陆港”建设尚有很长的路要走，虽然各地区、各港口及物流企业的创新性探索具有十分重要的积极意义，但仍需在整体布局、统一规划、创立机制等更高层面，不断寻求新的突破。真正意义上的“内陆港”，不仅应起到物流枢纽的作用，更关键的是其运作方式能够被国际商贸条款所容纳与接受，纳入国际贸易规则体系。
面对墙上的中国地图，杜麒栋将中国整个经济格局称为“三区两线一中心”。“三区”，即渤海湾、长三角、珠三角三个经济区，三区经济总量占全国的50%以上，集装箱货物生成量占全国的80%以上。“两线”，即长江沿线和铁路陇海线，其中陇海线是一条潜在的经济命脉。“一中心”，即指位于内陆中心的西安，西安在地理位置上是中国的中心，也是中国经济发展潜在的中心，其周边产业发展比较扎实，而且西安又是陇海线上重要的中转站，是连接东西、南北的重要枢纽。谈及“内陆港”整体布局，杜麒栋首选西安，并称其为“天元战略”，好比围棋中若“天元”占有一子，其它“星”位布局就相得益彰了。